Geçen yıl 28 Aralık’ta Çinli EHang firması önemli bir dönüm noktasına ulaştı. Onlar tamamen insansız, otonom bir yolcu drone’u uçurdu Guangzhou’daki ilk ticari uçuşunda. 16 farklı rotor kullanarak ve yakıtını tamamen elektrik bataryasından alarak, pilotsuz bir insan yolcuyu taşımayı başardılar. Tipik bir helikopterden çok daha sessiz ve (prensip olarak) daha çevreci bir araçtı.
Bu konuda biraz daha tuhaf olmak istiyorsanız (ve tamamen yanlış değil), şunu söyleyebilirsiniz: Çin uçan araba hizmeti açtı. EHang EH216-S yolda sürülemez, ancak hava yoluyla taşınan bir araç olması amaçlanmıştır. toplu taşıma sıradan insanların kullanımı otomobil kadar kolaydır.
Çok heyecanlanmadan önce, işte uyarılar. EH216-S bir dizi ürüne sahiptir sadece 22 mil; buna karşılık, en popüler sivil helikopter modeli Robinson R44, 341 mil bir tankın üzerinde. EHang’ın azami hızı yalnızca 81 mil/saattir; Robinson, insan ve bagajda maksimum 818 pound ağırlığı taşısa bile saatte 195 mil hıza ulaşabiliyor. Ve EHang’ın bir pilota ihtiyacı olmasa da, Robinson’daki üç yolcuya (artı bir pilot) kıyasla yalnızca iki yolcu taşıyabilir. EHang kesinlikle daha sessiz ve daha yeşildir ve daha güvenli olduğu da kanıtlanabilir (ama kazaya eğilimli olduğu biliniyor Robinson çıtayı yüksek tutuyor), ancak bırakın arabaların yerini küçük drone helikopterlerinin aldığını görmek şöyle dursun, sıradan helikopterleri aşamalı olarak kullanımdan kaldırmaktan bile çok uzağız.
Yine de küçük adamın Guangzhou çevresinde uçtuğunu gördüğüme sevindim – ve EHang özellikle bazı parasal tartışmagibi rakipleri görmek beni heyecanlandırıyor Joby, Wisk Aero ve LIFT’in Hexa’sı Ayrıca aşama kaydetmek. Gelecekle ilgili en büyük sorulardan bazılarının teknolojik olarak mümkün veya ekonomik olarak neyin mümkün olduğu değil, sosyal olarak neyin mümkün olduğu ile ilgili olduğunu hatırlatıyorlar.
Eğer istersek, uçan arabalarla dolu bir dünyaya sahip olabiliriz. Peki öyle mi?
100 yıl önce uçan arabalarımız vardı. Nereye gittiler?
Teknoloji uzmanı J. Storrs Hall’un kitabı Uçan Arabam Nerede? olmuş Silikon Vadisi çevrelerinde biraz kült bir favori teknolojik durgunluktan endişe ediyor. Ancak en iyisi, kelimenin tam anlamıyla başlık sorusunu yanıtlarken: neden yapmadım Uçan arabalarımız var mı hâlâ?
Kısa cevap şu ki, onları aldık. Hall, 1930’ların başlarında işlevsel uçan arabalara sahip olduğumuzu öne sürüyor. Havacılık öncüleri Juan de la Cierva ve Harold Pitcairn, “autogyro” (“autogiro” olarak da yazılır) adı verilen bir uçak geliştirdiler. Tam olarak bir helikopter değildi: Autogyros’un dönen bir rotoru vardı, ancak rotorun gücü yoktu, itme kuvveti ayrı bir motordan geliyordu ve araçların kalkış için biraz piste ihtiyacı vardı. Ancak araçlar uzun mesafeler kat edebiliyordu ve hatta bazıları normal yollarda bile gidebiliyordu. Bu anlamda onlar, EHang’ların olmadığı bir şekilde gerçek “uçan arabalardı”.
Autogyros güneşte kısa bir an yaşadı. Pitcairn, çalışmaları nedeniyle Başkan Herbert Hoover’dan bir ödül aldı ve otojiro Beyaz Saray’ın güney bahçesine indi olayı işaretlemek için. 1934 Frank Capra klasiğinde Bir Gece Olduzengin düşman otojiro pilotları onun mülküne. Amelia Earhart kayda değer bir meraklıydı, irtifa rekorları kırıyordu ve şu başlıklı Cosmopolitan makalesini yazıyordu: “Bir Sonraki Garajınızda Bir Autogiro Bulunabilir.”
Peki neden bugün bunları barındıran garajlar yok? Hall, dünya olaylarını suçluyor: Buhran sırasında neredeyse hiç kimsenin araba, uçak veya başka bir parası yoktu ve İkinci Dünya Savaşı sırasında tüketici otojirlerine girebilecek her türlü malzemeye savaş çabaları için el konuldu. Savaşın sonunda otojiro, dikey olarak havalanabilen ancak yaygın bir kişisel taşıt olamayacak kadar pahalı ve kullanımı zor olan helikopter tarafından gasp edilmişti.
Uçan araba dünyasının önündeki sosyal engeller
Mucitler, aynı zamanda binek araç olarak da kullanılabilecek veya sıradan sivillerin kolayca kullanabileceği uçaklar ve helikopterler yapmaya çalıştı. Hall pek çok adayın arasından geçiyor. Aerocar 1946’dan (temel olarak üzerinde kanatları olan, Fiat’a benzeyen küçük bir araba) “Uçan Jeep” 1959. Özellikle hoşuma gitti Hiller Uçan Platformpiyadeleri savaşa uçurmayı amaçlayan, altında bir motor bulunan yuvarlak bir yapı:
(Bunu ve diğer uçan araba benzeri tuhaflıkları Ulusal Hava ve Uzay Müzesi’nin Dulles Havaalanı yakınındaki ek binasında görebilirsiniz.)
Bu tasarımların bazılarında – tamam, çoğunda – teknik sorunlar vardı. Ancak Hall, uçan arabalarla aramızdaki temel engelin teknik ilerleme eksikliği veya yüksek maliyet olmadığında ısrar ediyor. Lüks bir arabanın maliyetinin yaklaşık üç katı maliyetle uçan bir araba kadar iyi çalışan bir otojiro yapabileceğinizi tahmin ediyor. Hall’a göre sorun, “kültürel reaksiyon ve düzenleyici kemikleşmenin bir araya gelerek yüksek güç teknolojisindeki normal deney akışını engellemesi”dir. İnsanlar, onları hayallerimizin geleceğinin peşinden gitmekten alıkoyan “aptalca bir enerji korkusu” geliştirdiler.
Hall haklı: Yolcu dronelarının arabaların yerini aldığı bir dünyanın önündeki engeller teknik olmaktan çok sosyal. Sınır‘dan Andrew Hawkins şunu belirtiyor: EHang halka açılmak için başvuruda bulunduğunda Dört yıl önce, en büyük riskin, muhtemelen yüksek profilli bir kaza nedeniyle halkın kendi kendine uçan hava taksilerine olan güveninin gelecekte çökmesi olduğunu belirtmişti. Piyasa ayıları şirkete ve diğer elektrikli dikey kalkış/iniş (eVTOL) firmalarına karşı, elektrikli helikopterlerin kısa menzillerinin, askeri veya arama-kurtarma helikopterlerinin yerini alamayacakları anlamına geldiğini ve küçük pazarda hiçbir zaman maliyet açısından rekabetçi olamayacaklarını savunuyorlar kentsel ulaşım helikopterleri: New York’taki helikopter pistlerinin uçuş başına 200 dolar civarında kullanım ücreti talep ettiği göz önüne alındığında, LaGuardia Havaalanı’na gitmek için helikoptere binmek taksiye binmekten asla daha ucuz olmayacak.
Halk kendi kendini kontrol edebilen bir drone’a güvenecek mi? Kaç tane helikopter pisti var ve uçuş başına ne kadar ücret alıyorlar? Daha yoğun kentsel alanların sakinleri ne kadar gürültülü bir hava taksi filosunu kabul edecek? Bunların hepsi teknik yeteneklerimizle değil, sosyal tutumlarımızla ilgili sorulardır. Hatta aralığı piller eVTOL uçaklarındaki yakıt hücresi sistemleri veya yakıt hücresi sistemleri bir dereceye kadar sosyal olarak belirlenir: Elektrikli araba aküleri için devlet sübvansiyonları (özellikle Çin’de) Ve yeşil hidrojen bu teknolojilerin nasıl gelişeceği ve ne kadar verimli olabileceği konusunda büyük bir rol oynamaktadır.
Benim Hall’dan farklı olduğum nokta, buradaki halkın tutumunun onun iddia ettiği kadar aptalca olduğundan emin olmamam. 1990’a gelindiğinde her orta sınıf ailenin bir otojiroya sahip olduğu ve yol gezilerinin yerini çok daha kısa süren ve çok daha ileri giden jiroskop gezilerinin aldığı alternatif bir Amerika hayal etmek eğlenceli.
Ama Amerika önemli açılardan daha kötü olurdu. Çok daha fazla petrol yakardı, hızlanırdı küresel ısınma ve havayı kirletmek; daha gürültülü olurdu; gökyüzü sıkışık olurdu ve bu, hava trafik kontrol becerilerimizde dramatik bir gelişme olmasaydı, yollarımızdakilerden çok daha az hayatta kalma şansı olan düzenli çarpışmalara yol açabilirdi. Hall’un yaptığı gibi dehşet ve pişmanlıkla o dünyayı yaratmama kararımıza (olduğu gibi) dönüp bakmıyorum.
İyi haber şu ki, yeni eVTOL serisi bu ödünlerin bir kısmını silmeyi vaat ediyor. Sessiz olabilirler Ve karbonsuz Ve tarafından pilotluk yapıldı yapay zeka sistemlerin aptalca hatalar yapma olasılığı insanlardan daha azdır. Bu dünyayı sübvanse ederek ve onun için düzenleyici bir yol açarak seçebiliriz. Ancak teknoloji tek başına bu dünyayı yaratmayacak. Bunu aktif olarak yapmalıyız.