Zaman çizelgeleri, zor biletler ve yüksek fiyatlar: Avrupa sınır ötesi demiryolu seyahatleriyle ilgili sorunlar | Demiryolu taşımacılığı

AT 9.55 Aralık ayından bu yana her gün, bir Alman buz yüksek hızlı tren, Paris'teki Gare de l'Est'i Strasbourg, Karlsruhe ve Frankfurt aracılığıyla Berlin Hauptbahnhof için bıraktı, burada-hepsi iyi-sekiz saat sonra çekiliyor.

Dikkat çekici bir şekilde, hizmet, AB'nin en büyük iki ülkesinin başkentleri arasında ilk doğrudan, yüksek hızlı, merkezden merkez demiryolu bağlantısıdır. Deutsche Bahn (DB) ve Fransa'nın SNCF'si tarafından yönetilen, Avrupa tren seyahatinde bir kilometre taşı olarak selamlandı.

Avrupa şehirlerini birbirine bağlayan tek yeni hizmet değil. Önümüzdeki Mayıs ayından itibaren Çek, Alman ve Danimarka Demiryolları tarafından işletilen čd ComfortJet, sizi sonuna kadar taşıyacak Kopenhag'a PragDresden, Berlin ve Hamburg'u 11 saatten biraz fazla bir sürede çağırıyor.

Başlıca yeni yollar inşa ediliyor: Lyon ve Turin'i birbirine bağlayan yüksek hızlı bir Alp tüneli; Almanya ve Danimarka'yı birbirine bağlayan Fehmarn Kemeri; Letonya'daki Riga ve Litvanya'daki Kaunas aracılığıyla Estonya'daki Tallinn'e Varşova'ya katılacak olan Baltica demiryolu.

O halde, Avrupa'da yüksek hızlı, uzun mesafeli demiryolu seyahati nihayet çıkıyor gibi görünüyor. Ama aslında, kıtanın büyük kent merkezleri arasındaki hızlı, verimli sınır ötesi demiryolu hizmetleri, tüm medya fanfe için çok nadirdir.

Bütün nedenlerden dolayı - yetersiz altyapı, isteksiz operatörler, uyumsuz sistemler, anlaşılmaz zaman çizelgesi ve (son ama en az değil) imkansız karmaşık biletleme - Avrupa genelinde uzun demiryolu yolculukları pratik bir seyahat alternatifinden ziyade bir eğlencedir.

İspanya'nın ikinci büyük şehri Barcelona'ya Fransa'daki Marsilon'a, daha sonra İtalya'nın en büyük limanı olan Cenova'ya, Slovenya'nın başkenti Ljubljana'da sona eren dört ülkeli bir yolculuk olan (yavaş seyahat eden meraklılar dışında çok az sayıda) hayal edin.

Yeni başlayanlar için, diyor Jon WorthAvrupa sınır ötesi demiryolu seyahatinde bağımsız bir yazar ve kampanyacı, İspanyol-Fransız sınırında yüksek hızlı bir çizgi varken, yılın çoğu için günde sadece dört tren ve yaz aylarında beş tane taşıyor.

"Neden?" Değer diyor. “İspanyol operatörü Renfe tarafından yönetilen yeni trenler Fransa'da koşmak için onaylanmadı ve SNCF, İspanya'da koşabilen filosunun boyutunu kesti. Yani koşan trenler her zaman paketlenmiş ve fiyatlar gök yüksek.”

Daha sonra, bu dört veya beş günlük trenden sadece biri doğrudan Barselona'dan Marsilya'ya koşacak ve Fransa'nın en büyük limanına o kadar geç geliyor ki, İtalya'ya bir tren yakalamak için olması gereken yer olan Nice'e son hizmeti kaçırıyorsunuz.

Bu nedenle, ertesi sabah Ventimiglia'ya bir saatlik yolculuk için yavaş bir bölgesel trene binmelisiniz, ardından Ligurian sahilleri boyunca nispeten hızlı bir şehirlerarası bağlantıyla şans ve iyi bir zamanlama ile.

Oradan işler daha da kötüleşiyor. Gorizia-Nova Gorica'daki İtalya-Slovenya sınırını geçen trenler sadece hafta sonları koşuyor. Bunu Trieste yakınlarındaki Villa Opicina'da yapanlar günlük ama çok düzensizdir. Böylece Milan ve Venedik üzerinden Ljubljana'ya 370 mil (600km) 13 saate kadar sürecek ve muhtemelen Avusturya'daki Villach aracılığıyla seyahat etmeyi içerecek.

Worth, “AB'nin herhangi bir yerini geçmek için en kötü sınırlardan biri” diyor. "Çok az, çok yavaş trenler." Dahası, ancak Avrupa Gece Trenleri çok heyecanlı ama gerçekte yavaş ve zor geri dönüş yapıyorlar, bu rotada bir tane yok.

(Aslında, bu kesinlikle doğru değil. Treni Turistici Italiani tarafından işletilen Espresso Riviera, Roma'dan Marsilya'ya ve geride keyifli bir lüks uyuyan hizmeti. Ne yazık ki, sadece Temmuz ve Ağustos aylarında ve haftada sadece bir kez çalışıyor.)

Var olmayan bağlantıyı bir kenara bırakarak, uzun mesafeli Avrupa demiryolu gezginlerinin karşılaştığı engeller, bir trene girmeden çok önce belirginleşecek. Bir gezi planlamak ve bilet satın almak (işler ters giderse sorunları çözmek) kendi içlerinde göz korkutucu zorluklardır.

Tecrübeli gezginler tavsiye eder Deutsche Bahn'ın web sitesi Avrupa'nın tren programlarının görünüşte sonsuz karmaşıklıklarında gezinmek için en iyi ve en kapsamlı planlama aracı olarak, ancak birkaç acemi bunu kullanıcı dostu olarak bile tanımlayacaktır.

Ayrıca, çeşitli ulusal operatörlerden ayrı olarak satın alınması gereken ihtiyacınız olan tüm biletleri satabilmesi de pek olası değildir. Uçak seyahatinin aksine, tren biletleri nadirdir - ve eğer varsa, genellikle bir kombinasyondan daha pahalıdırlar.

Dahası, gibi hizmetler olmasına rağmen Tren hattı - Her neyse, sadece sadece küçük bir seçim sunuyor - size Barcelona'dan Nice'e bir yolculuk satabilir, bir işlemde satılan iki farklı operatörle iki bilet olacak.

“Yani,” diyor Worth, “eğer bir şey yanlış giderse - diyelim ki, bir tren geç ve bağlantınızı kaçırıyorsunuz - hiç yolcu hakınız yok. Daha da kötüsü, birkaç istasyon yardım edebilecek. Bir havaalanından farklı olarak, bunu kendiniz çözmeniz gerekecek.”

Kıta genelinde, benzer konular tekrarlıyor, prensip olarak prensip, pratik, sürdürülebilir seyahat alternatifleri olabilecek ve Avrupa'nın vahşi bir şekilde rekabetçi havayollarına daha uzun ve daha pahalı bir yolculuk kabul etmek isteyenleri bile zorlayabilecek yolculukları tekrarlıyor.

Bazen altyapı ana engeldir. French TGVs and Italian Frecciarossas link Paris to Milan in seven hours, for example, but must crawl through the Alps until the new Lyon-Turin high-speed line and tunnel is completed, theoretically in 2033. Meanwhile, the current route is heavily susceptible to damage from increasingly frequent landslides: after reopening in April following a 20-month closure for mudslides, it had to shut down again for several Aynı nedenden ötürü Temmuz aylarında.

Diğer zamanlarda, mesele demiryolu operatörleri arasında işbirliği eksikliğidir. Şaşırtıcı bir şekilde, Madrid ve Lizbon - iki komşu Avrupa başkenti - arasında doğrudan tren bağlantısı olmadı, çünkü 2020'de İspanyol uyuyan bir hizmeti durduruldu.

450 millik yolculuk artık iki değişiklik ve birden fazla bilet gerektiriyor ve sekiz saatten fazla sürüyor. Çizgiler elektriklendiriliyor, ancak çok farklı stratejileri olan Renfe ve Portekiz'in CP'sinin güçleri birleştirip hizmet vereceğine dair bir garanti yok.

“Operatörler hala çoğunlukla ulusal olarak düşünüyor ve çalışıyor” diyor. “CP eski tarzı, düzenli, ancak sadece ilk yüksek hızlı çizgisinde çalışmaya başladı. Renfe, İspanya'nın büyük şehirleri arasında modern, yüksek hızlı bağlantılar. Sadece iyi bir uyum değiller.”

Farklı teknolojiler ve işletim sistemleri önemli bir bloktur. Prensip olarak, bu modern, çok sistemli haddeleme stoğuyla aşılabilir, ancak önemli ölçüde daha pahalıdır. Pan-Avrupa sinyal sistemi, ECTS yolda ama henüz orada değil.

Yükseltme ihtiyacı olan diğer açık Avrupa demiryolu bağlantıları, Worth, altı saatlik yolculuğunun çoğunda hala yavaş pistlerde çalışan Berlin-Warsaw'u içerebilir (ancak bu değişebilir, verildi Polonya'nın iddialı yüksek hızlı demiryolu planları).

Ve İskandinavya'da, Oslo'yu Stockholm veya Kopenhag'a bağlayan yüksek hızlı bir hizmet bir boru rüyası olmaya devam ediyor. İsveç'teki Norveç başkenti ile Gothenburg arasındaki seyahat sürelerini bir saate kadar kesecek bir proje, şimdiye kadar sıfır ilerleme kaydetti.