Hürmüz Boğazı'nın Kapatılması Binlerce Hintli Denizciyi Mahsur Bıraktı

Usta denizci Abdur Rehman, Birleşik Arap Emirlikleri merkezli Red Sea Ship Management LLC'ye ait Palau bayraklı petrol tankeri SkyLight'ta gece vardiyasını sabah 6'da bitirdikten sonra, 1 Mart sabahı erken saatlerde iki şiddetli patlama onu sarsarak uyandırdı. Patlamaların gücü onu yatağından fırlattı. Hâlâ sersem halde yurt odasından dışarı çıktığında geminin karardığını, havayı yoğun dumanla doldurduğunu gördü. Kafası karışmış bir halde, bir meslektaşı onu dışarı çektiğinde neler olduğunu anlamakta zorlandı. O sırada geminin yandığını gördü.

Rehman, "10 (veya) 20 saniye geç kalsaydım oradan ayrılamazdım" dedi. Mürettebata 24 Ocak'ta Dubai'den katılmış ve bir sonraki yolculuğundan önce geminin temizlenmesine yardım etmesi için Umman'a gönderilmişti.

Yaklaşık 20.000 denizci, İran kıyıları boyunca Umman Körfezi ile Basra Körfezi'ni birbirine bağlayan dar kanal olan Hürmüz Boğazı'nın batısında mahsur kalan 2.500 gemide hâlâ mahsur kaldı. Bu denizcilerin tahminen 2.500 ila 3.000'i, tıpkı Rehman gibi Hintlidir. Hint denizcilik camiası İran savaşından kötü bir şekilde etkilendi.

Rehman, SkyLight'taki patlamaları "Şok halindeydim" diye anlattı. "Beynim çalışmayı bıraktı." Saldırıda iki Hintli meslektaşının (kaptan ve bir yağcı) öldürüldüğünü ekledi.

Patlamadan sadece birkaç saat sonra Ummanlı yetkililer tarafından kurtarılan Rehman, bir otele götürüldü ve burada 17 geceyi başka bir saldırı korkusuyla uyuyamayarak endişeli bir şekilde geçirdi. Belgeleri yangında kayboldu ve Hindistan hükümetinin ülkesine geri gönderilmesini ayarlaması için günlerce bekledi. 18 Mart'ta sırtındaki kıyafetlerden başka hiçbir şeyi olmadan Hindistan'a döndü.

Denizcilerin üçüncü büyük kaynak ülkesi olan Hindistan, dünyanın her yerindeki ticari gemilere mürettebat sağlıyor. Bununla birlikte, aynı zamanda en çok terk edilen denizcilerin, gemi sahipleri tarafından mahsur kalan mürettebatın, çoğu zaman yiyecek, malzeme, maaş veya eve güvenli bir yol olmadan kaldığı ülkeler listesinin de başında yer alıyor.

Hindistan'da denizcilik, özellikle karada sınırlı fırsatlarla karşı karşıya kalan işçiler için potansiyel olarak kazançlı bir iş olarak görülüyor. Hindistan yasalarına göre, denizcilerin işe alınması ve yerleştirilmesinin lisanslı acenteler aracılığıyla gerçekleştirilmesi gerekiyor. Ancak uygulamada, yetkisiz aracılar ve alt acenteler faaliyetlerine devam ederek, bazı denizcileri yasa dışı ücretlere, aldatıcı işlere ve zayıf korumaya maruz bırakıyorlar. Pek çok Hintli denizci, uygun bayrak altında kayıtlı gemiler de dahil olmak üzere, yabancı bayraklı gemilerde hizmet veriyor. Denetim ve uygulamanın zayıf olduğu durumlarda bu, sözleşme ihlalleri, ödenmeyen ücretler ve ciddi vakalarda terk edilme riskini artırabilir.

Buna göre veri 100'den fazla ülkeden 16,5 milyondan fazla ulaştırma işçisini temsil eden küresel bir örgüt olan Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu tarafından derlenen rapora göre, denizcilerin terk edilme oranları 2025 yılında 410 gemide 6.223 denizcinin terk edilmesiyle rekor seviyelere ulaştı. 2025 yılı sonu itibarıyla terk edilen 1.125 denizciyle, Hintliler bu durumdan en çok etkilenenler arasında yer aldı.

İnsan Hakları ve İşletme Enstitüsü Güney Asya bölge koordinatörü Rakesh Ranjan şunları söyledi: Dış Politika bu, şüpheli işe alım uygulamalarını mümkün kılmak için tasarlanmış sistemik bir sorunu yansıtıyordu ve Hintlileri "en mağdur işçi grubu" haline getiriyordu.

23 Mart'ta Hindistan Başbakanı Narendra Modi söylenmiş Hindistan Parlamentosu'nun alt meclisi, Hindistan hükümetinin petrol, gaz, gübre ve diğer temel malları taşıyan Hindistan'a giden gemilerin güvenli geçişini sağlamak için küresel tedarikçilerle aktif olarak iletişim kurduğunu ve Basra Körfezi nakliye rotalarını izlediğini söyledi.

Şimdiye kadar, daha önce karaya oturmuş olan Hindistan bayraklı toplam sekiz sıvılaştırılmış petrol gazı tankeri, Hürmüz Boğazı'nı geçtikten sonra Hindistan'a ulaştı. Güvenli geçiş, Hindistan ile İran arasındaki başarılı diplomatik anlaşmaya atfediliyor ve bu gemilerin aksamaları atlatmasına olanak tanıyor.

Ülkelerine geri dönme çabaları devam ederken bile hâlâ denizde olanların karşı karşıya olduğu risklere ilişkin endişeler sürüyor.

Ranjan, "Benim sorunum (Hindistan hükümeti) gemileri sudan geçmeye zorlamak ve siz denizcilerin hayatlarını bile önemli görmüyorsunuz" dedi. "Sizin için ticaretini yaptıkları emtia insanlardan ve canlarından daha önemli. Siz sadece (sıvılaştırılmış petrol gazı) kriziniz veya (borulu doğalgaz) kriziniz olduğu için ilgileniyorsunuz." Hindistan'da arzın durması nedeniyle yurt içinde gaz sıkıntısı yaşanıyor.

Hindistan hükümetinin eski denizcilik genel müdürü Amitabh Kumar, boğazdan yapılacak herhangi bir hareketin, ikili anlaşmalar, uluslararası koordinasyon veya deniz eskortu aracılığıyla güvenli geçişin sağlanmasına bağlı olduğunu savundu.

"Hiçbir gemi sahibinin bu durumda İranlı yetkililerle herhangi bir anlaşma yapmadan tek taraflı olarak Hürmüz Boğazı'ndan geçmeye karar vereceğini düşünmüyorum" dedi. "Yani, bir geminin Boğaz'a girmesine ancak güvenli bir geçiş izni verildiğinde izin verilir. Eğer bir anlaşma yoksa o zaman güvenli bir yerde kalmaları gerekir."

Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu'nda nakliye müfettişi olan Sushil Deorukhkar da tedbir duygusunu yineleyerek bunun rutin bir durum değil, kritik bir durum olduğunu söyledi.

Hindistan hükümetinin odak noktasının büyük ölçüde Hindistan bayraklı gemiler olduğunu söyledi. "Peki ya (elverişli bayrak altında uçan gemiler)?" diye sordu. "Kızılderililer de o gemilerde. Neden bu gemilerdeki insan sayısından bahsetmiyoruz?"

Deorukhkar, genellikle gevşek düzenlemelere ve vergi avantajlarına sahip ülkelerde kayıtlı olan elverişli bayrak gemilerinin, denizcileri krizler sırasında özellikle savunmasız bıraktığını savundu.

"Denizciler bir yerde, gemi sahipleri başka bir yerde ve mürettebatlarını korumak için öne çıkmıyorlar."

Kumar, acil zorluğun sadece gemilerin ve mürettebatın nerede olduğunu belirlemek olduğunu söyledi.

"İlk adım, gerçekte orada kaç denizcinin bulunduğuna dair bir değerlendirme yapmaktır" dedi. "Bu gemilerin konumu günlük olarak mevcut değil."

Hindistan'ın tepkisinin katmanlı önceliklere göre şekillendiğini açıkladı. Genellikle tamamı Hintli mürettebatın yanı sıra kargo ve ulusal varlıkları da taşıyan Hindistan bayraklı gemilere öncelik veriliyor. Hintli mürettebatın bulunduğu yabancı bayraklı gemiler de takip ediliyor ancak birden fazla yetki alanıyla koordinasyon gerekiyor.

"Bu, Hindistan'ın diğer gemilerdeki vatandaşlarına önem vermediği anlamına gelmiyor" dedi. “Fakat savaşa benzer bir durumda geriye kalan tek konu diplomasidir.”

Kumar, mevcut değerlendirmenin, olduğu yerde kalmanın garantisiz geçiş yapmaktan daha güvenli olduğu yönünde olduğunu söyledi. Ancak Ranjan, mürettebatın malzemeleri yenilemenin kolay bir yolu olmadığı için tükenme tehlikesiyle karşı karşıya kalması nedeniyle orada kalmanın da tehlikeli olduğunu savundu.

Ranjan, "(Denizcilerden) gemide kalmalarını ve savaşın bitmesini bekleyemezsiniz" diyerek denizcilerin fiilen "ölümü beklediklerini", özellikle de birçok geminin saldırı riskinin yüksek olduğu savunmasız liman bölgelerine yakın kalması nedeniyle uyardığını söyledi.

Hindistan, genellikle denizcilerin hakları bildirgesi olarak adlandırılan ve işe alım uygulamalarına ilişkin katı kurallar da dahil olmak üzere, denizde çalışma ve yaşam koşullarına ilişkin asgari küresel standartları belirleyen 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi'nin imzacılarından biridir.

Ancak Ranjan, birçok işçinin haklarından, yetkili işe alım temsilcilerinin nerede bulunacağından veya pratikte sıfır maliyetli işe almanın ne anlama geldiğinden habersiz olduğunu belirtti. Bunun, yetersiz bilginin sömürünün devam etmesine izin verdiği yapısal bir soruna işaret ettiğini söyledi.

Ranjan, sıfır işe alım maliyetine yönelik kampanyaların veya sosyal yardımların bulunmamasının tasarımdan kaynaklandığını söyledi. Bunu bir iş modeli olarak nitelendirdi: Yasal, ücretsiz seçenekleri bulunması en zor seçenekler haline getirirken, denizcilerden para almayı kolaylaştırıyor.

Hindistan İleri Denizciler Sendikası genel sekreteri Manoj Yadav, denizcilerin riskli görevleri üstlenip üstlenmeyecekleri konusunda çok az kontrole sahip olduklarını ve reddetmeleri halinde kolaylıkla yerlerinin değiştirilebileceğini söyledi.

Yadav, "Yakın zamanda bizde bir vaka yaşandı, bir gemi Suudi Arabistan'dan Çin'e gidiyordu" dedi. "Tüm mürettebat (yelken açmayı) reddetti. Bunun üzerine onların yerine (Hindistan'dan) başka kişiler getirildi. Ve insanlar geminin (Hürmüz) Boğazı'nı geçeceğini bilerek gittiler."

Yadav, risklere rağmen birçoğunun bu tür görevleri üstlenmek için küçük bir ek ödeneği kabul etmeye hala istekli olduğunu söyledi.

"İki tür insan vardır" dedi. “Biri reddediyor, diğeri ise onların yerine geçip yelken açmaya hazır.

"Hintliler için bu dolar. Eğer ilaveten 400 ila 500 dolar alıyorlarsa bu onlara yeter." Yadav burada bazı şirketlerin Boğaz'dan geçen güzergahlar için sunduğu yüksek risk ödeneğine değindi. "Eğer gemiye binerlerse ekstra nöbet gibi ekstra işler yapacaklar, dolayısıyla fazla mesai artacak. Yani bu sayı çok daha yüksek olacak."

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün denizcilerin işi reddetme hakkına sahip olduğu yönündeki direktifine rağmen, pek çok kişi işverenler tarafından kara listeye alınmaktan korkuyor. Yadav, "Çok az şirket yönergeleri takip ediyor" dedi. “Diğerleri 'Bugün kalmazsan yarın bizim bünyemizde bir daha denize açılmana izin vermeyeceğiz' diyebilir.”

Ranjan, bu gerçek seçim eksikliğinin, Hintli denizcilerin terk edilmesine ilişkin daha büyük bir sistemik soruna yol açtığını söyledi. Hintli denizciler görevlendirilmeden önce hükümet tarafından resmi olarak onaylanırken, devletin rolü büyük ölçüde sınırlıdır. Hindistan kendisini “işe alım teşvikçisi” değil, “istihdamı kolaylaştırıcı” olarak konumlandırıyor, Ranjan, bunun, işçiler gemilere yerleştirildikten sonra yasal yükümlülüklerini azalttığını söylüyor.

Hükümet belgeleri, eğitimleri ve sertifikaları doğrular ve izinleri verir, ancak bunun ötesinde rolü büyük ölçüde destekleyici hale gelir. Yalnızca denizciler yardım aradığında devreye giriyor. Yabancı veya uygun bayraklı gemilerin söz konusu olduğu durumlarda, sorumluluk çoğunlukla daha uzağa kaymakta ve işçiler birden fazla yetki alanına bağımlı hale gelmektedir.

Deorukhkar, farkındalık eksikliğinin, özellikle uzak bölgelerden gelen, riskleri veya haklarını tam olarak anlamadan sektöre girmeleri için işe alım görevlilerine para ödeyen ve çoğunlukla yanıltıcı reklamlar ve işe alım acenteleri tarafından kandırılan işçileri tuzağa düşürmeye devam ettiğini söyledi.

Ranjan, aynı kırılganlığın şu anda denizde de ortaya çıktığını, acil önceliğin diplomatik angajman ve güvenlik olması gerektiğini söyledi. Şirketlerin yaptığı maliyet kesintilerinin genellikle gemileri yanaşmadan açık sularda tutarak mürettebatı hayatta kalma koşullarına zorladığı konusunda uyardı.

Ranjan, "Yerleştirme paraya mal oluyor, bu nedenle gemiler demirlemeden açık sularda kalıyor; bu da jeneratörlerin kapalı olduğu, sıcaklık kontrolünün olmadığı, yiyeceklerin karneye bağlandığı ve mürettebatın etkili bir şekilde hayatta kalma modunda çalışması nedeniyle kaptanların uzun süreli hayatta kalma için sınırlı malzemeleri yönetmek zorunda kaldığı anlamına geliyor" dedi. “Şu anda yüzlerce şey oluyor.”

Hindistan'a geri dönmeyi başaran denizcilerin rahatlaması, geride kalanların korkusuyla azaldı. Rehman, eve dönerken rahatlamış olsa da, hâlâ denizde mahsur kalan ve yardım gelmesini bekleyen diğer kişiler için endişelendiğini söyledi.

Rehman, "Kimse bizim yaşadığımız dehşeti yaşamak zorunda kalmamalı" dedi Dış Politikasonunda evine doğru yola çıktı.