'Gözleri kapalı sürüş' geliyor ve biz hazır değiliz

Geçen ay General Motors, kendisini takip eden otomobil üreticilerinin büyüyen listesine adını ekledi. "gözleri ayırmadan sürüş" adı verilen yeni bir tür kısmen otomatikleştirilmiş teknoloji. Ancak yapmadıkları şey, bir şeyler ters gittiğinde sorumluluğu nasıl üstleneceklerine dair kapsamlı bir açıklama yapmak değildi.

Pek çok sürücünün yaptığı "gözleri ayırmadan" dikkati dağılmış sürüş türüyle karıştırılmamalıdır. bu günlerde pratik yapıyorumGM'nin sistemi, otomobil üreticisinin özel mülkiyete ait, tamamen otonom otomobilleri satma yönündeki nihai hedefine doğru bir adım olacaktır. GM tarafından üretilen bazı otomobiller halihazırda şirketin Super Cruise sistemini içeriyor; bu sistem, sürücülerin ellerini direksiyondan çekmesine olanak tanıyor ancak gözlerini yolda tutmalarını sağlamak için bakış izleme teknolojisini kullanıyor. Yeni sistem, Altı seviyeli özerklik ölçeğinin 3. seviyesisürücülerin ellerini direksiyondan çekmesine olanak tanıyacak Ve ABD'deki bazı otoyollarda gözlerini yoldan ayırıyorlar.

GM, Cadillac Escalade IQ'dan başlayarak Seviye 3 sistemini 2028 yılına kadar pazara sunmayı hedeflediğini söylüyor. Teknoloji buradan itibaren büyük olasılıkla otomobil üreticisinin Chevy, Buick ve GMC gibi diğer markalarına da yayılacak. Yakında sürücüler utanmadan veya trafik ihlali riski olmadan telefonlarına bakabilecekler. Bazı durumlarda sürücülerin, araçları sürüşü sürdürürken video oyunları oynamaları veya YouTube izlemeleri teşvik ediliyor.

Ama sadece bazen. Daha da önemlisi, Seviye 3 sisteminde sürücülerin istendiğinde aracın kontrolünü ele almaya hazır olmaları gerekiyor. Ve eğer bunu hızlı bir şekilde yapmazlarsa, bir şeyler ters gittiğinde sorumlu tutulabilirler. Ve günümüz dünyasında konu araba kullanmaya gelince, bir şeyler her zaman ters gidiyor.

Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü'nde kıdemli araştırma bilimcisi olan Dr. Alexandra Mueller, "Koşullu otomasyon, Seviye 3 otomasyonla işler daha da karmaşıklaşıyor" dedi. "Ve pek çok endişenin buradan kaynaklandığını düşünüyorum, çünkü konu 3. Seviye sürüş otomasyonu olduğunda bilmediğimiz pek çok şey var."

Teknolojiyi aktif olarak takip eden otomobil üreticilerinin listesine baktığınızda belirsizlik daha da endişe verici hale geliyor. GM'ye ek olarak Ford, Jeep'in ana şirketi Stellantis ve Honda da Seviye 3 ile çiplerini attılar. Mercedes-Benz'in halihazırda Seviye 3 sistemi varDrive Pilot adını verdiği bu sistemin yalnızca Kaliforniya ve Nevada'daki belirli otoyollarda kullanılması yasaldır.

İşin püf noktası da bu. Endüstri, çoğu yerde hâlâ genel olarak yasaklanmış olan yeni bir teknolojinin piyasaya sürülmesi için aktif olarak plan yapıyor. Almanya ve Japonya'nın sırasıyla BMW ve Honda için bazı geçici ödenekleri var. Ancak bugüne kadar Seviye 3 oldukça kısıtlı ve kanun yapıcılar bunu çözene kadar muhtemelen böyle kalacak.

Bu, birçok düzenleyici için inanılmaz derecede zor bir sorundur. Otomatik sürüş sistemi ile insan sürücü arasında gidip gelebilen bir sistemde sorumluluğu nasıl atarsınız? Drive Pilot'un durumunda Mercedes, sistem aktifken teknolojisinden kaynaklanan kazaların sorumluluğunu kabul edeceğini açıkladı. Ancak bu doğası gereği şarta bağlıdır ve istendiğinde kontrolü ele almaması veya sistemi yanlış kullanması durumunda sürücü yine de sorumludur.

Tesla, Seviye 2 sistemleri, Otopilot ve Tam Otomatik Sürüş ile bu belirsizliği halihazırda kendi yararına kullanıyor. Tesla'nın karıştığı düzinelerce kazaya ilişkin bir araştırma, Autopilot'un çarpışmadan "bir saniyeden daha kısa sürede" devre dışı kalacağını ortaya çıkardı. Müfettişler herhangi bir kanıt bulamadı Tesla'nın sorumluluğundan kaçmaya çalıştığını öne sürdü - ancak bu kesinlikle şirket için kötü görünüyor.

Bu sistemi yönlendiren kameralar, kızılötesi izleyiciler ve tork sensörleri gibi sensörler, şirketler tarafından bir çarpışma durumunda kontrolün kimin elinde olduğuna ve ne zaman olduğuna dair kanıt sunmak için de kullanılabilir. Yeni "gözleri ayırma" sisteminin duyurulduğu etkinlikte GM CEO'su Mary Barra, artan sensör sayısının bu gibi durumlarda şirket için potansiyel olarak aklayıcı olduğuna işaret etti. Seviye 3 otomasyonuyla ilgili yükümlülük endişeleri sorulduğunda "Çok daha fazla algılamaya sahip olacağız ve tam olarak ne olduğunu hemen hemen bileceğiz" dedi. "Ve sanırım General Motors'un her zaman ihtiyacımız olan şeyin sorumluluğunu üstlendiğini gördünüz."

Seviye 3'ün tanımı bir çelişki ortaya koyuyor: Sürücülere devreden çıkabilecekleri söyleniyor, ancak aynı zamanda hızlı yeniden devreye girme için de hazır kalmaları gerekiyor. Bir sürücünün haritalanmış bir bölgeye girmesi veya çıkması gibi geçişler planlandığında, geçişin kesintisiz olması gerekir. Ancak ani hava durumu veya yol değişiklikleri gibi beklenmedik olaylar bu sistemleri güvenilmez hale getirebilir. Araştırmalar, insanların genellikle bu tür "döngü dışı" görev kurtarma konusunda zorluk yaşadığını göstermiştir.

İnsanlar uzun bir süre boyunca araç kullanmaktan uzak kaldıklarında, acil bir durumda aniden kontrolü ele almak zorunda kaldıklarında aşırı tepki verebilirler. Direksiyonu aşırı düzeltebilirler, çok sert fren yapabilirler veya dikkat etmedikleri için doğru tepki veremeyebilirler. Ve bu eylemler, tehlikeli ve hatta ölümcül olma potansiyeline sahip bir domino etkisi yaratabilir.

Mueller, "Muhtemelen yaşamımızın çok ötesinde var olacak olan karma filo senaryosu, birçok yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş sistemin ve hatta kısmen ve koşullu olarak otomatikleştirilmiş sistemlerin mücadele edeceği son derece kontrolsüz bir ortam sunuyor" dedi. "Ve bununla süresiz olarak mücadele edecekler çünkü açıkçası, her şeyin sürekli değiştiği çok kaotik ve dinamik bir ortamda yaşıyoruz."

Otomatik sistem üzerindeki sorumluluğu insan sürücüye yükleyen içtihat hukukunun ortaya çıktığını şimdiden görmeye başlıyoruz.

Arizona'da, bir Uber robotaksisindeki güvenlik sürücüsü, otonom sistem devreye girdiğinde meydana gelen 2017 ölümcül kazayla ilgili ihmalkar cinayet suçlamasına yanıt olarak suçunu kabul etti. Bundan önce bir Tesla sürücüsü, şirketin Otopilot sistemi kullanılırken meydana gelen bir kazadan kaynaklanan iki ölümle ilgili ihmalkar cinayet iddiasında bulunmadığını ileri sürmüştü. Her iki durumda da savcılar, otomatik bir sistemin varlığına rağmen araçtan nihai olarak sorumlu olanın sürücü olduğu teorisini öne sürerek direksiyonun arkasındaki insana karşı suç duyurusunda bulundu.

Otomobil üreticileri muhtemelen bu vakaların sonuçlarından heyecan duyuyorlar. Ancak kötü bir şey olduğunda otomobil şirketinin sorumluluğu paylaşabileceğine dair başka davalar da oldu. Örneğin, Tesla'nın iki kişiyi öldüren bir kazadan kısmen sorumlu tutulduğu Florida'daki son jüri kararını ele alalım. Bu durumda, Otopilot kullanan Model S'nin sahibi de sorumlu bulundu; ancak kurbanların ailelerine 243 milyon dolar ödemesine karar verilen Elon Musk'un şirketiydi.

Hareketlilik konusunda uzmanlaşmış bir duruşma avukatı olan Mike Nelson, otomasyonla ilgili kazalara ilişkin hukuki emsal kararların henüz gelişme aşamasında olduğunu belirtiyor. Seviye 2 sistemleriyle ilgili vakalar, Seviye 3 ve ötesine ilişkin kararları bilgilendirmek için kullanılacaktır. Ancak hakimler, avukatlar ve jüri üyeleri teknik uzmanlıktan yoksun olma eğilimindeler ve bu da esas olarak öngörülemezliğin belirleyeceği bir gelecek yaratıyor.

Nelson, insan sürücülerin yolu giderek daha fazla robotla paylaştığı bu kaotik orta döneme doğru ilerledikçe, otomobil üreticilerinin mümkün olduğu kadar şeffaf olmaları tavsiyesinde bulunulacağını söyledi. Nedeni? Jüri, şirketlerin hatalarını örtbas etmeye çalışmamalarından hoşlanır.

Nelson, "Kaostan memnun değilim ama bu öngörülemeyen bir şey değil" dedi. “Bu, sanayi devrimi yaşadığımız her seferde oldu.”