Büyük Britanya'nın büyük demiryolu işletmecilerinin çoğu yeniden kamunun eline geçti; çalışıyor mu? | Demiryolu endüstrisi

İşçi Partisi'nin mevcut tek seferlik yaklaşımı, hükümetteki öncüllerinin çalışmalarına dayanıyor. LNER, Kuzey ve Güneydoğu dahil olmak üzere birçok operatör, 2018'den itibaren Muhafazakarlar tarafından kamu mülkiyetine getirildi.

Bu durumlarda kamulaştırma, LNER örneğinde mali zorluklara yanıt olarak veya Northern örneğinde kötü performans nedeniyle kasıtlı bir politika yerine acil bir önlem olarak alındı.

Ek olarak, ScotRail ve Transport for Wales, ilgili hükümetler tarafından kamu mülkiyetine geçirilmiştir ve tren operasyonlarının Büyük Britanya Demiryolları ile birleştirilmesi beklenmemektedir.

İşçi Partisi'nin geri kalan operatörlere yönelik stratejisi yasal gerçekliğe dayanıyor; uzmanlar, Büyük Britanya'daki demiryolunun ne kadar parçalı hale geldiği göz önüne alındığında bunun faydalı olabileceğini söylüyor.

Demiryolu ve İstasyon İnovasyon Şirketi'nin genel müdürü Marcus Mayers, "Bunu tek seferde yapamazsınız" dedi. “Eğer 22 şirketi tek seferde birleştirmeye çalışırsanız, sistemi kurma, bu kadar çabuk birleştirme becerisine sahip olamazsınız.

"Yani, kuruluşları yutabilecek ve her üç ayda bir oranında kuruluşları yutabilecek bir operasyon inşa ediyorsunuz. Bu mantıklı."

Devletleştirme demiryollarını geliştirecek mi?

Başbakan Keir Starmer daha önce hükümetinin demiryolunu ideolojik açıdan değil, yolculara sunabileceği şeyler nedeniyle millileştirmeyeceğini söylemişti.

İşçi Partisi lideri, "Yirmi veya otuz yıldır özelleştirmeyi denedik ve bu tam bir rezalet" dedi Nisan 2024'te söylendi. İptallerden ve gecikmelerden trenlerde seyahat eden herkes etkilendi” dedi.

Özelleştirme, millileştirilmiş İngiliz Demiryolları altında onlarca yıldır düşen yolcu sayısının ardından 1990'larda Muhafazakarlar tarafından üstlenildi.

1948'den itibaren Britanya'nın demiryolu ağındaki yıllık yolculuk sayısı sürekli olarak düştü; 1950'de yılda 1 milyarın üzerinde bir zirveden 1982'de 0,6 milyara kadar düştü.

Özelleştirmenin ardından demiryolu yolculukları önemli ölçüde toparlandı ve 2017'de 1,7 milyarlık yeni bir zirveye ulaştı.

“Özelleştirme demiryolu rönesansını ateşledi” söz konusu David Cameron yönetimindeki ulaştırma bakanı Patrick McLoughlin, 2013'te yaptığı bir konuşmada.

Ancak tren yolculuğunun diğer yönleri üzerindeki etkisi daha karışık oldu.

Özelleştirmenin asıl cazip noktalarından biri rekabetti. Çünkü franchise'lar vergi mükellefleri için daha iyi değer sağlayacaktır.

Sektör genel olarak sübvanse edilmeye devam ederken, bazı büyük banliyö franchise'ları geri ödeme yapmaya devam etti.

Ancak son birkaç yılda, koronavirüs salgını sırasında yolcu sayısındaki büyük düşüşün ardından, hükümetin operatörlere kamu sübvansiyonu olarak ödediği miktar rekor seviyelere yükseldi.

Glaister, "Hükümet hala operasyonel sübvansiyon için 12 milyar £ ödüyor, artı HS2 de 7 milyar £ artı mevcut demiryollarına ders dışı yatırım projeleri veriyor" dedi.

“Bu, kamu harcama krizi bağlamında çok büyük bir para.”

Yolcuların maliyetleri de arttı. Demiryolu ücretleri özelleştirmeden bu yana daha az karşılanabilir hale geldi ve aynı dönemde ortalama kazançlardan daha hızlı arttı.

Bugün, demiryolu operatörlerinin ağlarında kat edilen her kilometre için ne kadar gelir elde ettiğine bağlı olarak, demiryolu ile 50 km'lik (31 mil) bir yolculuğun maliyeti yaklaşık 8,90 £'dur.

Enflasyona göre düzeltme yapıldığında aynı yolculuğun maliyeti 1994'te 7,54 sterlin olacaktı.

Demiryolunun artan maliyeti, Büyük Britanya'nın trenlerinin güvenilirliğine ilişkin yaygın memnuniyetsizliğin ortasında ortaya çıkıyor.

Geçen yıl, 2015'ten bu yana ülke genelinde iptallerin en kötü yılıydı. Demiryolu ve Karayolu Ofisi tarafından üretilen istatistiklere göre.

İşçi Partisi, eleştirmenlerin aşırı parçalanmış bir sistem olarak gördüğü sistemi sona erdirmek için birleşik bir Büyük Britanya Demiryolları'na güvenerek kamulaştırmayla güvenilirliği ve karşılanabilirliği artırma sözü verdi.

Mayers, "Bu mümkün çünkü demiryolu ve trenin entegrasyonunda verimlilik var, bu da sorunların daha hızlı çözülmesi anlamına gelebilir" dedi.

"Güvenilirliği artırmak için ticari zorunlulukları ortadan kaldırıyor olabilirsiniz, ancak aynı zamanda bunu nasıl başaracağınız konusunda daha fazla işbirliğiniz var. Yani bu iyi bir denge ve işe yarayıp yaramayacağı hala tartışmaya açık."

Diğerleri ise sistemden ne kadar daha fazla verim alınabileceği konusunda şüpheci.

Glaister, "Hükümetler sık ​​sık şunu söylüyor: 'Demiryollarını daha verimli hale getireceğiz, çok sayıda yeni ekipman satın alacağız, bu işi yapmak için daha az insanı çalıştıracağız''" dedi.

"Ancak sektör bunu yıllardır yapmaya çalışıyor ve düzenleyiciler bunu kendi yerleşimlerinde en alt noktaya kadar indiriyorlar. Ve aranacak keşfedilmemiş çok fazla verimlilik olduğunu düşünmüyorum."

Bir DfT sözcüsü şunları söyledi: “Kamu mülkiyeti ve Büyük Britanya Demiryolları'nın kurulması yoluyla hükümet, yolculara öncelik vererek demiryollarımızın işletilme biçiminde temelden reform yapıyor.

“Kamu mülkiyeti daha sorumlu, verimli ve güvenilir bir demiryolu sunacak ve bu da topluluklar için daha fazla fırsat ve önemli bir büyüme sağlayacak.

"Bu sihirli bir değnek değil ve özel sektör mülkiyetinden miras kalan sorunların kökünü kazımak zaman alacak, ancak kamu sektörü operatörlerinin ve kurulduktan sonra Büyük Britanya Demiryolları'nın yolcular için en önemli olan hizmetin güvenilirliğini, dakikliğini ve diğer yönlerini iyileştirmeye durmaksızın odaklanmalarını bekliyoruz ve onları bunu yaptıkları için sorumlu tutacağız."